Por Qué Mi Auto Rechina al Girar: 6 Causas Comunes

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Cuando giras el volante, múltiples sistemas trabajan juntos para cambiar la dirección de tu auto. La columna de dirección conecta el volante a la cremallera de dirección (o caja de dirección en vehículos más antiguos) a través de una junta universal o acoplamiento flexible en el cortafuegos. El mecanismo de cremallera y piñón convierte el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal a lo largo del eje de la cremallera que empuja y jala las barras de dirección a través del enlace de dirección. Las barras de dirección se conectan a las manguetas de dirección en cada rueda delantera, pivotando las ruedas a la izquierda o derecha a través de conexiones de rótulas. Todas estas partes móviles tienen juntas, cojinetes y puntos de pivote que necesitan lubricación con grasa sintética y holgura apropiada para moverse silenciosamente.

El rechinido ocurre cuando las partes de metal se frotan entre sí sin lubricación apropiada de grasa para cojinetes, cuando los componentes de goma se secan y pierden flexibilidad por degradación del compuesto de goma, o cuando las partes desgastadas tienen holgura excesiva que permite movimiento y vibración a través de la geometría de la suspensión. El sistema de suspensión (brazos de control con puntos de pivote, rótulas con cojinetes esféricos, bujes de goma en ubicaciones de montaje del bastidor, amortiguadores con pistones amortiguadores, y enlaces de barra estabilizadora en las conexiones de extremo) también se mueve cuando giras, el peso se desplaza a las ruedas exteriores durante los giros, comprimiendo y extendiendo los componentes de la suspensión a través de compresión del resorte y movimiento del amortiguador. Cualquier parte de suspensión desgastada o seca puede rechinar bajo este cambio dinámico de carga y transferencia de peso.

El rechinido durante los giros señala fricción en el sistema de dirección (líquido de dirección asistida bajo causando cavitación de la bomba e ingreso de aire, bujes de cremallera de dirección desgastados en los puntos de montaje del subchasis), movimiento de suspensión (enchufes de rótulas secos con grasa de cojinetes agotada, bujes de brazos de control desgastados permitiendo movimiento de pivote excesivo, enlaces de barra estabilizadora sueltos en los puntos de fijación), desgaste del rodamiento de rueda (pistas de rodamiento dañadas o grasa de rodamiento contaminada en el conjunto del cubo), contacto de freno (pasadores deslizantes de pinza atascándose en los rieles guía, placas de respaldo de pastillas desgastadas haciendo contacto de metal con el rotor), o deslizamiento de correa (correa serpentina que impulsa la bomba de dirección asistida pierde agarre en las ranuras de la polea cuando giras). La ubicación del sonido ayuda al diagnóstico, los rechinidos del compartimento del motor sugieren correas de accesorios o operación de la bomba de dirección asistida, los rechinidos del área de la rueda indican componentes de suspensión o conjuntos de rodamientos, los rechinidos durante el frenado señalan hardware del sistema de frenos y materiales de fricción.

La mayoría de los rechinidos se desarrollan gradualmente a medida que los componentes se desgastan con el tiempo a través de la operación normal del vehículo. La grasa sintética fresca se seca y pierde sus propiedades lubricantes, los bujes de goma se agrietan y endurecen por la edad y los ciclos de calor en el compartimento del motor, los cojinetes desarrollan picaduras en las pistas de acero por millones de rotaciones bajo cargas dinámicas, y los niveles de líquido hidráulico caen por fugas lentas en las superficies de los sellos. Entender qué sistema está haciendo ruido te ayuda a determinar si es una solución rápida (llenar el líquido de dirección asistida, apretar un perno de sujeción) o requiere piezas de reemplazo (rótulas desgastadas con juego excesivo, rodamientos de rueda dañados en el conjunto del cubo). Exploremos las seis causas más comunes con los detalles técnicos que necesitas para diagnosticarlas y repararlas.

6 Causas Comunes de Rechinido en la Dirección

Consejo de Diagnóstico Rápido

Escucha cuidadosamente la ubicación del sonido: los rechinidos durante el giro usualmente vienen de los componentes del sistema de dirección, juntas de suspensión o hardware de frenos. Nota cuándo ocurre el ruido, solo al girar el volante, al frenar durante los giros, o constantemente durante la conducción.

1. Líquido de Dirección Asistida Bajo Causando Cavitación de la Bomba

Los sistemas de dirección asistida usan presión hidráulica para ayudar a tu esfuerzo de dirección y reducir la fuerza de entrada del conductor. La bomba de dirección asistida (impulsada por la correa serpentina desde la polea del cigüeñal) extrae líquido del depósito a través de la manguera de entrada y lo presuriza de 1000 a 1500 PSI usando paletas internas de la bomba y un conjunto de rotor. Este líquido de alta presión fluye a través de mangueras de goma reforzadas a la cremallera de dirección (o caja de dirección en vehículos más antiguos). Dentro de la cremallera, la presión hidráulica empuja un pistón en la cámara de asistencia hidráulica que ayuda a mover el eje de la cremallera, que a su vez mueve las barras de dirección y las ruedas a través del enlace de dirección. Sin asistencia hidráulica, necesitarías mucha más fuerza para girar el volante, el sistema hidráulico reduce tu esfuerzo en 80 a 90 por ciento.

El sistema es de circuito cerrado, el líquido viaja del depósito a la bomba a la manguera de alta presión a la cremallera de dirección a la manguera de retorno de vuelta al depósito en un ciclo continuo. El líquido hidráulico sirve múltiples propósitos: transmite presión hidráulica al pistón de asistencia, lubrica los componentes internos de la bomba (paletas de bomba, aspas del rotor y cojinetes del eje), y enfría el sistema llevando el calor lejos de la bomba y los componentes de la cremallera.

Cavitación: El Culpable del Chirrido

Cuando el nivel de líquido cae por debajo de la línea mínima en las marcas de la tapa del depósito, el puerto de entrada de la bomba extrae aire junto con el líquido hidráulico a través de la línea de succión. Las burbujas de aire mezcladas con líquido crean espuma en la cámara de la bomba. A diferencia del líquido incompresible, el aire se comprime bajo presión y se comporta diferente en el circuito hidráulico. Cuando la bomba intenta presurizar líquido espumoso, las burbujas de aire colapsan violentamente (cavitación), creando un sonido agudo de chirrido o gemido de la bomba. Esto es más fuerte durante los giros porque es cuando la cremallera de dirección necesita flujo máximo, la bomba trabaja más duro y extrae más líquido del depósito bajo a través de la entrada.

La cavitación daña la bomba internamente a través de un proceso destructivo. Las burbujas de aire que colapsan crean ondas de choque que erosionan las superficies de metal de la bomba (llamado erosión por cavitación). Con el tiempo, esto daña las paletas de la bomba, el conjunto del rotor y la carcasa de la bomba. Una bomba que ha funcionado baja de líquido por períodos prolongados fallará completamente, requiriendo reemplazo con una unidad nueva o remanufacturada ($200 a $400 por la pieza, $300 a $500 de mano de obra).

Verificar nivel de líquido: Localiza el depósito de líquido de dirección asistida (usualmente en el lado del conductor del compartimento del motor, montado en o cerca del soporte de la bomba de dirección asistida). El depósito es plástico translúcido con marcas MIN y MAX, o tiene una varilla medidora adherida a la tapa del depósito. Con el motor frío y apagado, verifica el nivel de líquido. Debe estar entre las marcas MIN y MAX. Si está bajo, usa el tipo de líquido especificado por el fabricante, usualmente ATF (líquido de transmisión automática) como Dexron III o Mercon V, o líquido especializado de dirección asistida que cumpla con las especificaciones OEM. No mezcles diferentes tipos de líquido ya que no siempre son compatibles y pueden dañar los sellos.

Encontrar fugas: Si el líquido está consistentemente bajo, tienes una fuga en algún lugar del sistema hidráulico. Los puntos comunes de fuga incluyen: conexiones de manguera de alta presión en la bomba y cremallera (busca residuo húmedo y aceitoso en los accesorios), sellos de cremallera de dirección (líquido en botas de barras de dirección interiores o goteando de los fuelles de la cremallera que cubren la barra), sello del eje de la bomba (líquido en el cuerpo de la bomba o suelo debajo de la ubicación de la bomba), conexiones de manguera de retorno en ambos extremos. Limpia el área con limpiador de frenos, agrega líquido fresco al depósito, arranca el motor y gira el volante de extremo a extremo varias veces, luego inspecciona en busca de fugas frescas en todas las conexiones. Las fugas pequeñas necesitan reparación inmediata antes de que empeoren y te dejen varado sin asistencia hidráulica y dirección pesada.

2. Componentes de Suspensión Desgastados y Juntas Secas

El sistema de suspensión permite que las ruedas se muevan arriba y abajo independientemente mientras mantiene las llantas firmemente plantadas en la superficie del camino. Los brazos de control (también llamados brazos en A o brazos de horquilla) conectan el conjunto del cubo de la rueda al bastidor del vehículo o puntos de montaje del subchasis. Estos brazos pivotan en bujes de goma en el extremo del bastidor y rótulas en el extremo de la rueda, permitiendo que la suspensión se articule a través de su rango completo de recorrido y ángulos de geometría de suspensión.

Durante los giros, el peso se transfiere a las ruedas exteriores a través de la geometría de la suspensión, si giras a la izquierda, el lado derecho se comprime (más peso en los resortes y amortiguadores) y el lado izquierdo se extiende (menos peso y compresión reducida). Este cambio de peso fuerza a los componentes de suspensión a moverse a través de su rango de movimiento en los puntos de pivote. Todos los puntos de pivote experimentan este movimiento y necesitan lubricación con grasa o bujes de goma flexibles para moverse silenciosamente.

Fuentes de Rechinido de Suspensión

Rótulas: Estos son cojinetes esféricos que permiten que la mangueta de dirección (que sostiene el conjunto del cubo de rueda y rodamiento) pivote en múltiples direcciones mientras está unida al brazo de control. El vástago de rótula (una bola de acero endurecido en el extremo de un eje) se asienta en un enchufe de cojinete con un revestimiento de PTFE o pista de cojinete. La grasa sintética fresca entre la bola y el enchufe permite movimiento suave. Cuando la grasa se seca o la bota de goma se rasga (permitiendo que entre suciedad y agua), el contacto de metal con metal crea rechinido durante la articulación de la suspensión. Las rótulas inferiores (soportando el peso del vehículo) se desgastan más rápido que las rótulas superiores debido a la carga constante. Las rótulas desgastadas tienen juego excesivo, agarra la llanta en las posiciones de 12 y 6 en punto y balancéala verticalmente, cualquier golpeteo o holgura indica desgaste en el enchufe de la rótula.

Bujes de brazos de control: Estos son montajes de goma cilíndricos con manguitos de metal y núcleos internos que permiten movimiento controlado mientras aíslan la vibración de la superficie del camino. El brazo de control se atornilla a través del buje al soporte de montaje del bastidor o subchasis. Durante 80,000 a 160,000 kilómetros, la goma se endurece por ciclos de calor y productos químicos del camino atacando el compuesto de goma. Los bujes endurecidos pierden flexibilidad y rechinan al torcerse durante el movimiento de la suspensión y la transferencia de peso. Los bujes rotos o agrietados permiten movimiento excesivo del brazo de control en el punto de pivote, afectando los ángulos de alineación de las ruedas y creando problemas de manejo.

Enlaces y bujes de barra estabilizadora: La barra estabilizadora (también llamada barra antivuelco o barra de estabilización) es una barra de metal que conecta los componentes de suspensión izquierdo y derecho para reducir el balanceo de la carrocería durante los giros y mejorar el manejo. Los enlaces de barra estabilizadora (varillas cortas con rótulas en cada extremo) conectan la barra estabilizadora a los brazos de control o conjuntos de amortiguadores. La barra estabilizadora misma pivota en bujes de goma atornillados al bastidor con abrazaderas en U. Cuando giras, la suspensión exterior comprimida jala la barra estabilizadora, que resiste la torsión a través de resistencia torsional y ayuda a estabilizar la carrocería del vehículo. Las rótulas de enlaces desgastados o bujes de barra estabilizadora secos rechinan bajo esta carga de torsión por transferencia lateral de peso. Los bujes de barra estabilizadora sueltos crean golpes sobre baches y pavimento áspero. Los bujes nuevos ($20 a $40) y enlaces ($30 a $80 cada uno) son reparaciones económicas.

Montajes y cojinetes de amortiguadores: En sistemas de suspensión tipo MacPherson, el montaje superior del amortiguador se atornilla a la torre del amortiguador en el compartimento del motor o área del guardabarros interior. Dentro del montaje hay una placa de cojinete o cojinete de empuje que permite que el conjunto de amortiguador y resorte rote cuando giras el volante. Este cojinete se desgasta con el tiempo por rotación constante y vibración del camino, creando gemido o rechinido durante los giros. Los montajes de amortiguador defectuosos también causan golpes sobre baches y deriva de alineación (el auto jala hacia un lado debido al cambio de comba). Reemplazar montajes de amortiguador usualmente requiere herramientas de compresor de resorte para comprimir con seguridad el resorte helicoidal, un trabajo para personas con experiencia en bricolaje o profesionales ($150 a $300 por lado en partes y mano de obra).

3. Bujes de Cremallera de Dirección y Terminales de Barra de Dirección Defectuosos

La cremallera de dirección es una carcasa de metal que contiene un engranaje de cremallera (una barra dentada) y engranaje de piñón (un engranaje redondo pequeño en el eje de entrada). Cuando giras el volante, el engranaje de piñón rota y mueve la cremallera a la izquierda o derecha a lo largo del eje del eje de la cremallera. La cremallera tiene barras de dirección roscadas en cada extremo, estas transfieren el movimiento lineal de la cremallera a las manguetas de dirección en las ruedas. Los bujes de goma en cada lado de la carcasa de la cremallera la amortiguan contra la superficie de montaje del subchasis y permiten movimiento ligero mientras la mantienen centrada en posición.

Los terminales de barra de dirección son rótulas con un diseño diferente, similares a las rótulas de suspensión pero diseñadas para los ángulos específicos y fuerzas de entrada de dirección. El terminal de barra de dirección exterior se conecta al brazo de la mangueta de dirección, mientras que el terminal de barra de dirección interior se rosca en el extremo de la cremallera de dirección. Una bota de goma sella la grasa alrededor del vástago de la rótula para prevenir contaminación y entrada de humedad al enchufe.

Diagnóstico de Componentes de Dirección

Bujes de cremallera desgastados: Cuando los bujes de la cremallera se deterioran por edad y calor, la cremallera puede desplazarse ligeramente en su carcasa durante el giro. Este movimiento crea un sonido de golpe o rechinido del centro del compartimento del motor, justo donde la cremallera se monta al subchasis. El ruido es más notorio durante maniobras de estacionamiento a baja velocidad cuando estás girando el volante cerca del tope (posición completa izquierda o derecha). Los bujes desgastados también permiten que la cremallera de dirección se desplace bajo fuerza de frenado, causando que el volante jale hacia un lado debido al movimiento de la cremallera.

Terminales de barra de dirección secos: Si la bota de goma en un terminal de barra de dirección se rasga, la grasa escapa y el agua entra al enchufe de la rótula. Sin lubricación, la bola y el enchufe crean fricción y rechinan con cada giro del volante. Para probar, que alguien gire el volante mientras observas y escuchas debajo del auto (con ruedas en el suelo, motor apagado). Busca movimiento en la rótula del terminal de la barra de dirección, debe moverse suavemente sin atascarse o juego libre. Agarra la llanta en las posiciones de 3 y 9 en punto y empuja/jala horizontalmente, la holgura indica terminales de barra de dirección desgastados con desgaste del enchufe.

Acoplamiento de columna de dirección: La columna de dirección se conecta a la cremallera de dirección a través de una junta universal o acoplamiento flexible en la unión del cortafuegos. Esta junta permite que el ángulo de la columna de dirección difiera del ángulo de la cremallera para el empaque. Los acoplamientos viejos desarrollan desgaste en las estrías o elementos de goma, creando golpes o rechinidos cuando giras el volante. El ruido viene del interior del auto en el área del cortafuegos o debajo del tablero. El reemplazo del acoplamiento requiere desconectar el eje de dirección, un componente de seguridad crítico que requiere alineación apropiada y especificación de torque durante la reinstalación ($150 a $300 en partes y mano de obra).

Desgaste interno de la cremallera de dirección: Dentro de la carcasa de la cremallera, los anillos de teflón sellan las cámaras hidráulicas mientras permiten que el eje de la cremallera se deslice suavemente a lo largo del orificio. Cuando estos anillos de sello se desgastan, pueden crear ruido y filtrar líquido hidráulico. Verás líquido de dirección asistida en las botas de barras de dirección interiores o goteando de los fuelles de la cremallera que cubren la cremallera. El reemplazo o reconstrucción de la cremallera cuesta $400 a $800 por partes, $300 a $600 de mano de obra. Se requiere alineación después del reemplazo de la cremallera para establecer los ángulos de convergencia ($80 a $150).

4. Rodamientos de Rueda Dañados y Conjunto del Cubo

Los rodamientos de rueda permiten que el cubo de la rueda gire libremente mientras soporta el peso del vehículo y maneja fuerzas laterales durante los giros. Los rodamientos de rueda modernos son unidades selladas, dos filas de bolas de acero o rodillos cónicos que corren entre pistas de acero endurecido (pista interior en el eje, pista exterior prensada en el conjunto del cubo). El rodamiento viene pre-empacado con grasa sintética de alta temperatura y sellado con sellos de goma para prevenir contaminación de agua y suciedad.

Cada rodamiento de rueda soporta fuerzas tremendas del vehículo. Un rodamiento de rueda delantera en un auto de 1,585 kg lleva aproximadamente 397 kg de peso estático. Durante un giro cerrado a la derecha a 64 km/h, las fuerzas laterales en g pueden cargar el rodamiento delantero izquierdo a más de 1,134 kg. El rodamiento rota a la velocidad de la rueda, a 97 km/h con llantas de 66 cm de diámetro, el rodamiento gira a aproximadamente 840 RPM. Durante 160,000 kilómetros, un rodamiento rota decenas de millones de veces bajo cargas dinámicas variables.

Progresión de Falla de Rodamiento y Sonidos

Desgaste inicial, rechinido: El agua o suciedad penetrando el sello del rodamiento contamina la grasa, convirtiéndola en una pasta abrasiva. Las bolas de acero o rodillos cónicos desarrollan pequeñas picaduras o descascaramiento (pequeñas astillas) en sus superficies por la grasa contaminada. Este contacto de superficie áspera crea sonidos de rechinido, especialmente notorios durante los giros cuando la carga lateral aumenta en las pistas del rodamiento. La frecuencia del rechinido cambia con la velocidad de la rueda, los giros más rápidos crean rechinidos de tono más alto.

Desgaste progresado, gruñido o zumbido: A medida que la picadura empeora en las pistas, el rodamiento hace un ruido constante de gruñido o zumbido que aumenta con la velocidad del vehículo. Esto suena como conducir en pavimento áspero incluso cuando la superficie del camino es lisa. Durante los giros, el rodamiento cargado (rueda exterior) se vuelve más fuerte mientras que el rodamiento sin carga (rueda interior) puede silenciarse. Los giros a la izquierda cargan más el rodamiento derecho, los giros a la derecha cargan el rodamiento izquierdo.

Desgaste severo, rechinido: El daño avanzado del rodamiento crea contacto de metal con metal entre pistas y bolas o rodillos. Escuchas sonidos de rechinido, sientes vibración a través del volante o asiento, y puedes notar bamboleo de la rueda. La rueda también puede calentarse, puedes sentir el calor radiando de la rueda después de conducir. En esta etapa, la falla del rodamiento es inminente. El cubo de la rueda puede agarrotarse (bloquearse) o separarse del husillo del eje, causando pérdida completa del control de esa rueda. Esto es extremadamente peligroso, especialmente a velocidades de autopista.

Procedimiento de prueba: Levanta la rueda sospechosa para que gire libremente. Agarra la llanta en las posiciones de 12 y 6 en punto y balancéala verticalmente, cualquier juego indica rodamiento defectuoso o partes de suspensión. Gira la rueda a mano mientras escuchas cuidadosamente, los rodamientos ásperos crean rechinido o retumbo que puedes escuchar y sentir a través de la rueda. Los buenos rodamientos giran suavemente con ruido mínimo. Compara las ruedas izquierda y derecha, el rodamiento defectuoso será notoriamente diferente. Que reemplacen los rodamientos inmediatamente si sospechas problemas ($150 a $400 por rueda incluyendo reemplazo del conjunto del cubo).

5. Contacto de Pinza de Freno y Desgaste de Pastillas

El sistema de frenos en cada rueda consiste en un rotor (también llamado disco) adherido al cubo de la rueda que rota con la rueda, y una pinza que se extiende sobre el rotor como una abrazadera. Dentro de la pinza hay pastillas de freno con material de fricción adherido a placas de respaldo de acero. Cuando presionas el pedal del freno, la presión hidráulica del cilindro maestro fuerza un pistón (o múltiples pistones) en la pinza a empujar las pastillas de freno contra la superficie del rotor giratorio. La fricción entre pastillas y rotor convierte la energía cinética del vehículo en calor, desacelerando la rotación de la rueda.

Las pinzas flotantes (diseño más común en frenos delanteros) se deslizan en pasadores guía o rieles deslizantes, permitiendo que la pinza se centre sobre el rotor. El pistón empuja la pastilla interior contra el rotor, luego la fuerza de reacción jala el cuerpo de la pinza hacia adentro, presionando la pastilla exterior contra el otro lado del rotor. Los pasadores deslizantes de la pinza deben estar limpios y apropiadamente lubricados con grasa de freno de alta temperatura para moverse libremente en los orificios de los pasadores.

Rechinidos Relacionados con Frenos Durante Giros

Pasadores deslizantes de pinza atascándose: La pinza se desliza en dos pasadores guía (también llamados pasadores deslizantes) con botas de goma protegiéndolos de contaminación. Cuando estas botas se rasgan, entra humedad y suciedad, causando óxido y corrosión en los pasadores de metal. Los pasadores agarrotados previenen que la pinza flote apropiadamente en el soporte de la pinza. Durante los giros, el peso se transfiere a un lado, cambiando el ángulo entre la pastilla y el rotor ligeramente. Una pinza que no puede deslizarse libremente crea contacto desigual de la pastilla, causando sonidos de rechinido o chirrido. La rueda exterior durante los giros experimenta más carga y es más probable que rechine por pinzas atascadas con pasadores guía agarrotados.

Indicadores de desgaste: La mayoría de las pastillas de freno tienen un indicador de desgaste, una pequeña lengüeta de metal que contacta la superficie del rotor cuando el material de la pastilla se desgasta a aproximadamente 2 a 3 milímetros de grosor. Este contacto deliberado de metal con metal crea un sonido de chirrido advirtiéndote que las pastillas necesitan reemplazo. El chirrido puede ser más notorio durante los giros cuando el cambio de peso cambia el parche de contacto entre pastilla y rotor. Ignorar esta advertencia arriesga el desgaste de la pastilla hasta la placa de respaldo de acero, que daña la superficie del rotor (requiriendo costoso reemplazo del rotor junto con las pastillas).

Polvo de freno y cristalización: Las pastillas de freno desprenden material de fricción a medida que se desgastan, creando polvo de freno que se acumula en el cuerpo de la pinza, rotor y rueda. El polvo excesivo entre la pastilla y el hardware de la pinza crea rechinido. Los frenos sobrecalentados (por pisar los frenos cuesta abajo o frenado agresivo) pueden cristalizar la superficie de la pastilla, el material de fricción se endurece en un acabado vítreo que rechina contra el rotor en lugar de agarrar silenciosamente. Lijar ligeramente con papel de lija o el reemplazo arregla las pastillas cristalizadas.

Calzas de pastillas faltantes o desgastadas: Las pastillas de freno tienen calzas de metal delgadas (calzas anti-chirrido) adheridas o sujetadas a las placas de respaldo. Estas calzas amortiguan vibraciones que crean chirrido de frenos. Las calzas faltantes, dañadas o instaladas incorrectamente permiten que la pastilla vibre contra la pinza, creando ruido. Siempre reemplaza las calzas al instalar pastillas de freno nuevas ($50 a $100 por eje para pastillas de calidad con hardware nuevo).

Mantenimiento: Durante el reemplazo de pastillas de freno, limpia y lubrica los pasadores deslizantes de la pinza con grasa sintética de freno (no grasa a base de petróleo que daña los sellos de goma). Limpia el soporte de la pinza donde las pastillas contactan las orejas del soporte. Reemplaza el hardware (clips, resortes, calzas). Esto asegura operación silenciosa del freno y función apropiada ($150 a $300 por eje para pastillas y servicio).

6. Deslizamiento de Correa Serpentina en la Polea de la Bomba de Dirección Asistida

La correa serpentina es una correa de goma larga con ranuras en forma de V (también llamadas estrías) en un lado que se envuelve alrededor de múltiples poleas en el frente del motor en el sistema de transmisión de accesorios. La polea del cigüeñal (impulsada directamente por el cigüeñal del motor) impulsa la correa. La correa transfiere esta energía rotacional a los accesorios a través del sistema de transmisión por correa: alternador, bomba de agua, compresor de aire acondicionado y bomba de dirección asistida. Cada accesorio tiene una polea, y las ranuras de la correa se engranan con ranuras en cada polea para transmitir potencia sin deslizarse.

La bomba de dirección asistida requiere potencia significativa para presurizar líquido, típicamente 3 a 5 caballos de fuerza en posición de bloqueo completo de dirección. Esto significa que la correa debe agarrar la polea de la bomba de dirección asistida lo suficientemente fuerte para transferir esta potencia sin deslizarse. La tensión de la correa viene de un tensor automático con resorte (una polea en un brazo con resorte que mantiene presión constante en la correa) o un mecanismo de ajuste manual en el soporte de montaje de la bomba.

Deslizamiento de Correa y Patrones de Desgaste

Cristalización de correa: La superficie de goma de la correa se vuelve lisa y brillante (cristalizada) por calor y fricción con el tiempo. Las correas frescas tienen una textura ligeramente áspera que agarra las ranuras de la polea. Las correas cristalizadas se deslizan como llantas calvas en hielo. El deslizamiento es más notorio durante la dirección porque es cuando la bomba de dirección asistida requiere máximo esfuerzo. La correa intenta girar la polea de la bomba pero se desliza en su lugar, creando un chirrido agudo. La frecuencia del chirrido coincide con la velocidad de la correa y la rotación de la polea.

Agrietamiento y deshilachado: Inspecciona la correa rotando el motor (con él apagado) para ver la longitud completa de la correa. Busca señales de daño: grietas a través de las estrías (indica edad y daño por calor), pedazos de estrías faltantes (por contacto con bordes afilados o escombros), bordes deshilachados (por poleas desalineadas), o manchas brillantes (cristalización). Reemplaza las correas mostrando cualquiera de estas señales. La falla de la correa (rompimiento) mientras conduces causa pérdida inmediata de asistencia de dirección hidráulica, salida del alternador y operación de la bomba de agua, potencialmente dejándote varado y sobrecalentando el motor.

Prueba de tensión: Presiona la correa en su tramo más largo entre poleas. Una correa apropiadamente tensada debe desviarse aproximadamente 0.6 a 1.3 cm con presión moderada del pulgar. Más desviación significa demasiado suelta (se deslizará en las poleas). Menos desviación significa demasiado ajustada (pone estrés excesivo en cojinetes de accesorios). Los tensores automáticos se desgastan con el tiempo, el resorte se debilita o el cojinete de la polea falla. Los tensores desgastados no pueden mantener la tensión apropiada de la correa. Reemplaza tensores cada 95,000 a 160,000 kilómetros o al reemplazar la correa ($50 a $100 por tensor, $25 a $50 por correa de calidad).

Contaminación: El aceite o refrigerante goteando en la correa la hace resbaladiza. La goma no puede agarrar ranuras de polea aceitosas. Limpia la correa y poleas con limpiador de frenos, luego encuentra y arregla la fuente de la fuga (empaques de tapa de válvulas, empaque del cárter de aceite, mangueras de refrigerante, orificio de drenaje de la bomba de agua). Una correa contaminada puede necesitar reemplazo incluso después de limpiarla si la goma ha sido dañada por productos de petróleo.

Alineación de polea: Todas las poleas deben estar alineadas en el mismo plano para que la correa rastree apropiadamente a lo largo de la trayectoria de la correa. Las poleas desalineadas (por instalación incorrecta o soportes de montaje dañados) causan que la correa corra en ángulo, desgastando un borde más que el otro. Esto crea chirrido y falla prematura de la correa. Usa una regla recta a través de las poleas para verificar la alineación, todas deben tocar la regla simultáneamente.

Consejos de Prevención

  • Verifica el líquido de dirección asistida mensualmente, Llena según sea necesario
  • Escucha a tu auto, Atiende los rechinidos temprano antes de que se vuelvan costosos
  • Inspecciones regulares, Haz verificar la suspensión y dirección anualmente
  • Partes de calidad, No escatimes en componentes relacionados con la seguridad

Conclusión

El rechinido durante los giros revela fricción o desgaste en sistemas que se mueven cuando diriges: el sistema de dirección asistida hidráulica (cavitación de bomba por niveles bajos de líquido, bujes de cremallera desgastados en el subchasis), puntos de articulación de suspensión (rótulas secas con grasa agotada, bujes de brazos de control endurecidos por degradación de goma, enlaces de barra estabilizadora desgastados, cojinetes de montaje de amortiguador degradados por desgaste de rotación), enlace de dirección (rótulas de terminales de barra de dirección perdiendo grasa, desgaste interno de cremallera en los sellos de teflón, acoplamiento de columna de dirección en el cortafuegos), rodamientos de rueda (grasa contaminada causando picaduras de pista y rodillo en las superficies de cojinetes), contacto de freno (pasadores deslizantes de pinza atascándose en los orificios, indicadores de desgaste de pastillas contactando el rotor, calzas anti-chirrido faltantes), o accesorios impulsados por correa (correa serpentina deslizándose en la polea de la bomba de dirección asistida por cristalización de correa o tensión baja de correa por tensor desgastado).

La ubicación del sonido ayuda al diagnóstico. El chirrido del compartimento del motor durante los giros señala la bomba de dirección asistida (cavitación por líquido bajo) o deslizamiento de correa en la polea de la bomba. El rechinido de debajo del auto durante giros lentos indica juntas de suspensión (rótulas, bujes de brazos de control, enlaces de barra estabilizadora) o componentes de dirección (terminales de barra de dirección con enchufes desgastados, bujes de cremallera). El rechinido del área de la rueda sugiere rodamientos (si es constante y relacionado con la velocidad) o frenos (si está relacionado con la aplicación del freno). El rechinido del interior de la cabina en el área de la columna de dirección indica la junta universal o acoplamiento flexible.

Comienza con las verificaciones más simples: nivel de líquido de dirección asistida (llena si está bajo, investiga fugas si está consumiendo líquido), condición de la correa serpentina (busca cristalización de correa, grietas a través de las estrías, bordes deshilachados, verifica la tensión de la correa en el tramo más largo), e inspección visual de la suspensión (busca botas de goma rotas en rótulas y terminales de barra de dirección, bujes agrietados en montajes de brazos de control, tuercas de enlace de barra estabilizadora sueltas). Estas verificaciones básicas toman 15 minutos y detectan muchos rechinidos. Si el rechinido persiste o notas cambios en el manejo (jalando hacia un lado, dirección errante, balanceo excesivo de la carrocería en giros), que la dirección y suspensión sean inspeccionadas profesionalmente con el vehículo en un elevador. Estos sistemas son críticos para la seguridad, los componentes desgastados afectan tu habilidad de controlar el vehículo durante maniobras de emergencia. Atiende los rechinidos prontamente antes de que el desgaste menor se vuelva falla mayor.